20世纪60年代末70年代初波音747的问世标志着商用航空宽体客机市场的开端。与早期的窄体客机相比，波音747、麦道DC-10和洛克希德L-1011等机型带来了前所未有的有效载荷能力和远程飞行能力。这些巨型喷气式客机的设计使得航空公司能够更快、更远地运送更多乘客和货物。这极大地促进了国际互联互通，并彻底改变了客运和货运航空运营的经济格局。

　　20世纪80年代竞争激烈的宽体客机市场催生了 麦道公司MD-11的诞生，它是广受欢迎的DC-10的衍生机型。MD-11于1990年投入使用，它拥有空气动力学方面的改进、现代化的航空电子设备、更高效的发动机以及更远的航程。尽管MD-11在商用航空领域的服役时间相对较短，但它在接下来的几年里一直是航空货运行业的主力机型。除了众多显著的设计特点外，MD-11还采用了独特的12轮主起落架布局。让我们来仔细了解一下这款广受欢迎的宽体客机及其独特的主起落架布局。

　　MD-11的研发可以追溯到20世纪70年代中期。当时， 麦道公司凭借其广受欢迎的宽体客机DC-10取得了成功。然而，DC-10于1971年交付美国航空公司使用。这意味着现有的商用机队开始老化，促使麦道公司开发一款衍生型宽体客机。

　　然而，在20世纪70年代末和80年代初，麦道公司多次暂停MD-11项目，主要原因是DC-10的销量下滑，而DC-10是该公司收入的主要来源。不过，麦道公司最终在1986年12月启动了MD-11项目。MD-11项目启动后，麦道公司获得了众多全球航空公司的订单，包括瑞士航空、英国金狮航空、 大韩航空、泰国航空、瓦里格航空、芬兰航空和意大利航空。此外，麦道公司还获得了包括联邦快递在内的多家货运飞机订单。

　　麦克唐纳·道格拉斯公司的工程团队在位于加利福尼亚州长滩的工厂开始了该项目的研发工作。这款新型宽体飞机采用三引擎布局，与麦克唐纳·道格拉斯DC-10类似。随着原型机的逐步成型，工程师们加紧了空气动力学测试和系统集成工作，以确保飞机达到既定的宏伟目标。经过数年的改进和组装，首架MD-11于1989年9月首次下线。

　　1990年1月，首架MD-11飞机下线仅几个月后，便完成了首飞。前两架飞机采用货机配置，交付给联邦快递（FedEx Express），并配备了大型侧货舱门。美国联邦航空管理局（FAA）于1980年11月授予该机型型号合格证，而欧洲联合航空当局（JAA）则于1991年10月授予其型号合格证。

　　首架MD-11于1990年12月交付芬兰航空。 芬兰航空于1990年12月20日正式启用该机型，执飞芬兰赫尔辛基机场（HEL）至西班牙加那利群岛特内里费南部机场（TFS）的航线。

　　在接下来的几年里，许多航空公司对MD-11飞机感到不满，主要原因是其航程和燃油效率未能达到预期目标。这导致美国航空和新加坡航空取消了各自的订单。美国航空后来将机队出售给了联邦快递，因为该公司意识到MD-11无法像之前计划的那样执飞达拉斯-香港航线。该公司曾试图通过设计改进来提升航程。即便如此，许多潜在客户还是转而订购了波音767、波音777或空客A330。 1997年，波音公司与麦道公司合并，导致MD-11的生产规模缩减，仅生产货机。麦道公司总共生产了约200架MD-11，并于2000年正式停产。

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　　1990年MD-11问世时，麦道公司收到了来自各行各业客户的订单，其中许多客户看重的是其相比DC-10的远程航程和效率提升。首位客户芬兰航空也是MD-11最主要的运营商之一。芬兰航空当时仅运营五架MD-11，但将其广泛用于往返亚洲和北美的远程航线。在换装 空客宽体客机之前，芬兰航空运营MD-11超过二十年。

　　在欧洲其他地区，瑞士航空也是MD-11的热门运营商之一。瑞士航空鼎盛时期曾运营16架MD-11飞机。2002年停运后，所有飞机都转让给了瑞士航空。 荷兰皇家航空（KLM）是另一家主要的欧洲用户，最终成为最后几家运营MD-11客运服务的航空公司之一。荷兰皇家航空曾运营10架MD-11飞机，最后一次客运航班于1914年10月25日执飞。总的来说，MD-11最受欢迎的商业运营商包括：

　　尽管MD-11的商业成功有限，但麦道公司在货运领域却对该机型表现出了浓厚的兴趣。时至今日，UPS和联邦快递仍然是该机型最大的运营商。据ch-aviation网站报道，在航空货运领域，联邦快递共运营58架MD-11，而UPS航空公司运营26架。此外，西部环球航空公司也运营着一支由14架MD-11组成的小型机队。

　　MD-11 被认为是一款中远程宽体客机。它共有三台发动机，第三台发动机位于垂直尾翼底部。与其他许多客机一样，MD-11 采用了两种不同的发动机方案，分别是 普惠PW4000 和 通用电气CF6 涡扇发动机。这三台发动机均可为飞机提供高达 62,000 磅的推力，帮助飞机达到以下性能指标：

　　作为一款宽体飞机，该机拥有宽敞的客舱，可容纳大量乘客和货物。客运配置下，该机最多可容纳323名乘客。但通常情况下，两舱布局可容纳305名乘客，三舱布局可容纳270名乘客。货机版本主甲板拥有超过21,500立方英尺的空间，下层甲板还可容纳32个LD3标准集装箱。

　　MD-11的驾驶舱内配备了六台8英寸CRT显示器和先进的 霍尼韦尔VIA 2000计算机。其驾驶舱设计被称为先进通用驾驶舱（ACF），与波音717共享。此外，它还配备了电子仪表系统、双飞行管理系统和GPS。

　　除了MD-11的多项升级功能外，其最显著的特点之一是其大型主起落架，共有12个轮子。总体而言，MD-11的起落架系统源自DC-10的起落架系统。然而，麦克唐纳·道格拉斯公司对起落架进行了加固和加长，以适应飞机显著更高的起飞和着陆重量。每个起落架均采用三轴双胎设计，而前起落架则使用两个轮子。

　　这种起落架配置使飞机的重量能够分散到更大的接地面积上。这使得MD-11能够在一些原本可能无法承受其高路面荷载的跑道上起降。总而言之，MD-11设计背后的最大考虑因素是其超过60万磅的最大起飞重量（MTOW）。由于受到DC-10现有起落架舱几何形状的限制，麦克唐纳·道格拉斯公司无法增加飞机的轮胎尺寸。因此，麦克唐纳·道格拉斯公司没有重新设计整个起落架舱，而是选择增加轮胎数量。增加轮胎有助于降低每个轮胎承受的荷载，从而确保符合轮胎认证限值和跑道路面应力规定。

　　此外，额外的轮胎有助于提升飞机的制动性能。更多的轮胎意味着更多的刹车组件，使MD-11在高能量制动时能够更有效地散热。这种冗余设计有助于提高安全裕度和刹车耐久性。总体而言，MD-11的起落架设计在DC-10平台的结构限制范围内，能够支撑更重、航程更远的机身。

　　其他宽体客机采用多种不同的起落架配置。其中最常见的布局之一是双主起落架式。波音767和空客A330等飞机就采用了这种配置，每侧有两个轴和四个轮子，总共八个主起落架轮子。这些飞机重量较轻，这意味着它们无需增加额外的轴就能满足跑道荷载要求。

　　然而，在宽体客机领域，大型飞机的主起落架配置有所不同。例如，波音747采用独特的五轮起落架系统，包括一个前起落架、两个机翼起落架和两个机身起落架。这意味着起落架组件上共有16个轮子。

　　此外，更大的空客A380采用四个主起落架。由于A380飞机重量更大，因此空客在起落架组件中总共使用了20个轮子。将这些配置与MD-11进行比较，可以凸显不同世代宽体客机所采用的不同工程策略。

　　我眼神有问题吗，MD11主起落架是10个轮子啊，波音747确实是四个四轮小车式。

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